Технологія галузі на залізничному транспорті

Пристрої СЦБ на перегонах, їх види і призначення

Автоблокування (АБ) є основною системою регулірованіядвіженія поїздів на одно- і двоколійних

лініях магістральних Залізниць. При використанні автоблокування міжстанційних перегін розділений на блок-Частки довжиною 1,0 … 2,6 км.

Кожен блок-ділянка огороджена прохідним світлофором. Сигнальні показання світлофорів змінюються автомагаческі при русі поїзда по перегону. Винятком є вихідні і вхідні світлофори: ними керують чергові по станціях

Автоматична локомотивна сигналізація (AJIC) призначена для підвищення безпеки руху поїздів і поліпшення умов праці локомотивних бригад. При поганій видимості (дощ, туман, снігопад) машиніст поїзда може своєчасно не помітити показання світлофора, що призведе до проїзду заборонного сигналу. Щоб виключити такі негативні випадки, автоблокування доповнюють AJIC, за допомогою якої показання колійних світлофорів при наближенні до них поїзда передаються на локомотивний світлофор, встановлений в кабіні машиніста. Систему AJIC доповнюють автостопом, який зупиняє поїзд перед закритим світлофором, якщо машиніст не вживає заходів до своєчасного гальмування.

Пристрої диспетчерського контролю за рухом поїздів (ДК) застосовують на ділянках, обладнаних АБ, для передачі інформації поїзного диспетчера про встановлений напрямку руху (на ділянках однопутной блокування), про зайнятість блокучастков, головних і приймально-відправних колій проміжних станцій, показаних вхідних і вихідних світлофорів. Крім того, пристрої ДК дають змогу черговим проміжних станцій стежити за рухом поїздів на прилеглих перегонах, а також отримувати інформацію про пошкодження перегінних пристроїв АБ і переїзної сигналізації на цих перегонах. На перетині залізниці в одному рівні з автомобільними

дорогами влаштовують переїзди. Вони можуть бути регульованими, тобто. Е. Обладнаними пристроями переїзної сигналізації, і нерегульованими, коли можливість безпечного проїзду повністю залежить від водія транспортного засобу. У ряді випадків переездная сигналізація обслуговується черговим працівником. Такі переїзди називаються охоронюваними, а не обслуговуються – Не охороняється

Напівавтоматичне блокування (ПАБ) застосовується для інтервального

регулювання руху поїздів на малодіяльних ділянках залізниць. Напівавтоматичного вона називається тому, що частина операцій зі зміни показань сигналів виконується автоматично (в результаті впливу коліс рухомого складу), а інша частина здійснюється черговим по станції або подорожнього посту. При ПАБ на міжстанційних перегоні може знаходитися тільки один поїзд. Для збільшення пропускної здатності найбільш довгі міжстанційні перегони ділять на два міжпостових перегону (блок-ділянки), і на місці розділу влаштовують колійний пост. Дозволом на зайняття поїздом вільного перегону служить відповідне показання вихідного (для станції) або прохідного (для колійного поста) сигналу.

Загальний курс транспорту

 

РОЗДІЛ 4

ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ УКРАЇНИ

4.7. ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ ЗАЛІЗНИЦЬ

  Система електропостачання являє собою єдину електричну мережу, що складається з зовнішніх систем (електростанції, лінії електропередач, районні трансформаторні підстанції) і споруд, що належать безпосередньо до системі Укрзалізниці (тягові підстанції, контактна мережа з живильними лініями і лініями, що відсмоктують струм).

  Електрична енергія, що виробляється генераторами електростанції 1, надходить на підвищувальну трансформаторну підстанцію 2 і далі по лініях електропередачі високої напруги 3 передається на тягові підстанції 4, розташовані уздовж залізниці. На тягових підстанціях трифазний змінний струм перетворюється в струм потрібного роду і певної напруги для живлення пристроїв електричної тяги і районних споживачів. Живлення електровозів здійснюється від контактної мережі 7 через струмоприймачі-пантографи (рис 4.10).

  Рейкова мережа 8 і є другим проводом тягової мережі. Контактна мережа 7, рейкова мережа 8, живильні лінії 5 і відсмоктувальні лінії 6 утворюють тягову частину системи електропостачання.

  Тягові підстанції на електрифікованих залізницях постійного струму виконують дві основні функції – знижують напругу трифазного струму, що підводиться, і перетворюють його в постійний струм. Тягові підстанції на електрифікованих залізницях, що працюють на однофазному змінному струмі промислової частоти, є, власне кажучи, трансформаторними підстанціями, які знижують напругу з 110-220 до 25 кВ.

  Контактна мережа (рис.4.11) призначена для подачі електричної енергії від тягової підстанції до електрорухомого складу і являє собою сукупність проводів, конструкцій і устаткування, що забезпечують передачу електричної енергії від тягових підстанцій до струмоприймачів електрорухомого складу (пантографів).

  На електростанціях виробляється трифазний змінний струм частотою 50 Гц і напругою до 21 кВ. Частина електроенергії передається споживачам лініями електропередачі на генераторній напрузі. Інша частина надходить на розташовану поруч підвищувальну трансформаторну підстанцію і далі передається на великі відстані. Поблизу місць споживання електроенергії напругу на трансформаторних підстанціях знижують і струм подають у районні мережі високої напруги (110-220 кВ). До цих мереж поряд з іншими споживачами підключені також і тягові підстанції.

  На залізницях країн СНД і Балтії застосовують дві системи електричної тяги:

• постійного струму з напругою в тяговій мережі 3 кВ;
• однофазного змінного струму частотою 50 Гц і напругою 25 кВ. Для надійної роботи і зручності обслуговування контактну мережу поділяють на окремі ділянки (секції) за допомогою повітряних проміжків і нейтральних уставок, а також секційних і урізних ізоляторів. В окремі секції виділяють перегони і станції.

  Нині на дорогах СНД і Балтії електрифіковано понад 55 тис. км, у тому числі в Україні – 9,2 тис. км. У Швейцарії всі залізничні лінії електрифіковані; у Швеції залізниці з електричною тягою становлять 60%, в Італії 50%, у Японії і Німеччині – понад 30%; Чехії, Словаччині і Румунії – близько 25%; у Великобританії й Угорщині – понад 20%; в Алжирі, Заїрі, Індії, Бразилії і Чілі – 10-11%. В Україні електрифіковано 41,1% ліній; частка в загальному обсязі перевезень на електричній тязі становить (на 01.01.2002 р.) 86,0% .

  До 1955 р. електрифікація залізниць СНД і Балтії здійснювалася на постійному струмі, а після 1955 р. – на змінному струмі. Перехід з постійного на змінний струм забезпечив зниження питомих витрат кольорових металів внаслідок зменшення площі перерізу проводів, витрат на утримання тягових підстанцій (відстані збільшуються з 5-20 км до 10-80 км). Наприкінці 70-х років на дільниці Вязьма-Орша було введено нову систему електропостачання 2×25 кВ на змінному струмі, що дало можливість збільшити відстань між тяговими підстанціями до 80-100 км, забезпечити стабілізацію рівня напруги в контактній мережі, значно знизити електромагнітний вплив електричної тяги на пристрої зв’язку.

  Електроенергію витрачають в основному на тягу поїздів і частково – на живлення не тягових споживачів (депо, станцій, майстерень тощо).

  У цьому зв’язку важливим резервом зниження витрати електроенергії є її рекуперація. Рекуперація електроенергії (від лат. requperation – одержання знову, повернення) – це повернення частини електроенергії, що витрачається під час руху поїзда на спусках для повторного використання. В основі рекуперації лежить оборотність електричних машин – здатність працювати як у режимі електродвигуна, так і в режимі генератора.

  Стикування ліній, електрифікованих на постійному і змінному струмі, здійснюють по контактній мережі на спеціально обладнаних залізничних станціях стикування або використовують електровози подвійного живлення, що працюють і на постійному, і на змінному струмі.

ПопередняЗмістНаступна

Колісні пари

10.1 Кожна колісна пара має відповідати вимогам Інструкції з обстеження, ремонту і формування колісних пар рухомого складу і мати на осі виразно поставлені знаки про час і місце формування і повного обстеження колісної пари, а також тавро про приймання її при формуванні.

Знаки і тавро ставляться в місцях, передбачених правилами маркування.

Колісні пари у визначеному порядку мають підлягати огляду під рухомим складом, звичайному і повному оглядам, а при підкочуванні реєструватися у відповідних журналах чи паспортах.

Найбільш відповідальною частиною рухомого складу є колісна пара. Вона сприймає навантаження від тягового рухомого складу, вагона і служить для спрямування руху рухомого складу по рейках. Справний стан колісної пари, своєчасне попередження й усунення несправностей, відповідність колісної пари типу і піднімальній силі – найважливіша умова безаварійної роботи транспорту.

Основні частини кожної колісної пари тягового рухомого складу: вісь, два колісних центри, що напресовані на вісь, та два бандажі, що надіваються на колісні центри у нагрітому стані і закріплюються спеціальними кільцями.

Колісні пари електровозів і тепловозів мають зубчасті шестерні, що напресовані на вісь, або ступицю колісної пари(рис. 10.1).

Рис. 10.1 Колісна пара тепловоза ТЕП70 з приводом:

1 – вісь; 2 – колісний центр; 3, 16 – пальці; 4, 13 приводні фланці; 5 – тяговий електродвигун; 6 – труба; 7 – опора; 8 – опорний підшипник; 9 – зубчастий вінець; 10 – приводний фланець зубчастого колеса; 11 – бандаж; 12 – гумометалевий шарнір; 14 – букса; 15 – бандажне кільце.

На рис. 10.2 показана схема двосторонньої зубчастої передачі електровоза. Передача складається з двох зубчастих шестерень, що насаджені на кінці вала тягового двигуна, та двох постійно зчеплених з ними зубчастих шестерень, що насаджені на вісь колісної пари, або подовжену маточину колісного центра. Тяговий двигун обпирається через моторно-осьові підшипники на вісь колісної пари, а з протилежного боку обпирається через пружинний пристрій на раму візка.

Рис. 10.2 Схема двосторонньої зубчастої передачі електровоза

Вимоги, яким повинна задовольняти кожна колісна пара електровозів, тепловозів і моторвагонного рухомого складу, викладені в Інструкції з огляду, обстеження, ремонту і формування колісних пар локомотивів, електросекцій і дизель-поїздів, затвердженій Укрзалізницею.

Огляд колісних пар під локомотивами, електросекціями і дизель-поїздами виконується машиністом під час кожного огляду локомотива, електросекції або дизель-поїзда в депо, під час приймання та здавання (відправлення і прибуття).

Під час поточного ремонту ПР-2 і ПР-1 електровозів, тепловозів, електросекцій і дизель-поїздів огляд колісних пар виконується майстром і приймальником Укрзалізниці.

Після аварійних випадків – зіткнення або сходу локомотива з рейок проводиться обстеження колісних пар.

Звичайне обстеження колісних пар проводиться у електровозів, тепловозів, електросекцій і дизель-поїздів під час поточного ремонту ПР-3, кожного монтажу роликових підшипників на колісній парі, кожного підкочування колісної пари, якщо після останнього звичайного обстеження та формування пройшло більше 2 років, під час ремонту викоченої колісної пари з обточуванням бандажів.

Повне обстеження колісних пар виконується під час усіх видів капітального ремонту електровозів, тепловозів, електросекцій і дизель-поїздів на заводах; у разі заміни хоча б одного елемента колісної пари; при неясності клейм і знаків останнього повного огляду; у разі наявності пошкодження колісної пари у результаті аварійних випадків після зіткнення і сходу локомотива з рейок; після усунення допустимих вирубок волосовин, плен, неметалевих включень та інших дефектів осі.

Огляд або обстеження колісних пар мають за мету перевірити стан колісної пари, спрацювання елементів та міцність їх з’єднань, відповідність встановленим нормам допусків і зносів, виявити дефекти у колісній парі та у необхідних випадках усунути їх. Під час огляду та обстеження повинні використовуватися засоби вимірювальної вимірювальної техніки і спеціальний інструмент.

Обстеження колісних пар повинен виконуватися тільки у пунктах, що мають на це дозвіл Укрзалізниці, та особами, які одержали право на виконання цієї роботи.

При повному обстеженні колісної пари локомотивів на лівому торці осі ставляться знаки і клейма (рис. 10.3, а– на осі без торцевого упора,б– з торцевим упором). Правим рахується бік осі з клеймами і знаками, що відносяться до виготовлення осі.

Умовний номер заводу

або ремонтного пункту,

що виконував огляд колісної пари

Дата виконання повного огляду

Клеймо інспектора ВТК або инспектора УЗ

Контрольне коло

Умовний номер заводу

або ремонтного пункту,

що виконував огляд колісної пари

Дата виконання повного огляду

Клеймо інспектора ВТК або инспектора УЗ

Контрольне коло

а)

Рис. 10.3 Знаки і клейма на колісній парі локомотива про повне її обстеження

Результати усіх видів обстеження колісної пари записуються у спеціальні журнали затвердженої форми та в технічний паспорт колісних пар.

Колісні пари пасажирських, вантажних та причіпних вагонів МВРС складаються з двох коліс, наглухо напресованих на одну вісь.

Діаметром колеса вважається діаметр кола, що розташований на відстані 70 мм від внутрішньої грані обода колеса. Це коло носить назву кола кочення. Вимірювання товщини обода безбандажного колеса виконується по колу кочення.

Обстеження колісних пар – звичайне і повне – виконується для перевірки їх технічного стану та придатності для роботи.

Обов’язкове реєстрування кожного підкочування під вагон колісної пари у спеціальному журналі дає можливість виявити належність колісної пари до певного вагона, а також місце і час її формування та огляду.

Огляд колісних пар під вагонами виконується: на станціях – під час прибуття поїзда, формування, розформування і перед відправленням поїздів. Огляд колісних пар під вагоном виконується для того, щоб виявити такі дефекти: на ободах суцільнокатаних коліс – тріщини, вибоїни (повзуни), плени, роздавленості, ум’ятини, відколи, раковини, вищербини, граничний прокат, підріз і гострий накат гребеня; тріщини у маточинах, ознаки послаблення або зсуву маточин на осях; на осях – поперечні або поздовжні тріщини, плени, потертості у середній частині осі, задирки на передпідматочинних частинах.

Зовнішній огляд букс колісних пар проводять у пунктах підготовки вагонів до перевезень, формування, технічного обслуговування та обороту вагонів, а також у депо. Обстукуванням визначають надійність кріплення болтів кришок. Ослаблені болти підтягують, а пружинні шайби, що втратили пружність, замінюють справними.

Тепер букси вагонів обладнуються роликовими підшипниками на гарячій посадці (рис. 10.4).

Рис. 10.4 Розріз і деталізація роликової букси

Основною ознакою можливої несправності буксового вузла вагонів є, як правило, підвищений нагрів корпусу букси. Проте зустрічаються такі несправності роликових підшипників, які на початковій стадії не викликають нагрівання букс, але викликають серйозну небезпеку для безпеки руху поїздів. Тому при зустрічі поїздів з ходу та в пунктах технічного обслуговування виявляють можливі несправності буксових вузлів за температурними режимами та зовнішніми ознаками.

У пунктах технічного обслуговування, у поїздів, що прибули, окрім зовнішнього огляду букс та перевірки кріплення кришок, дотиком руки, відразу ж після прибуття поїзда, визначають температуру верхньої частини корпусу букс, яка в усьому составі повинна бути приблизно однаковою. Для визначення ступеня нагрівання використовуються спеціальні прилади, узгоджені з ЦВ, ЦЛ Укрзалізниці.

Піддаються повному обстеженню колісні пари, що викочуються через нагрівання букс, виявлене оглядачами та приладами ПОНАБ-3, ДИСК-Б, АСДК-Б та КТСМ-01Д. При викочуванні таких колісних пар білою фарбою на колесах наноситься написи “За зовнішніми ознаками” чи “Аварійна – ДИСК (ПОНАБ)”. У ВУ-51 та журнал ВУ-53 внести надписи, що нанесені на колесах. Використовувати сніг та воду для охолодження букси забороняється. Кришку має право знімати старший оглядач вагонів пункту технічного обслуговування або, як виняток, оглядач вагонів, які склали іспити на право проведення проміжної ревізії у встановленому порядку. Кришку необхідно зняти з дотриманням умов, які не допускають попадання в буксу та кришку різних забруднень, сторонніх твердих частинок та вологи.

На всі колісні пари, що викочуються через нагрівання букс, виявлене приладами ПОНАБ-3, ДИСК-Б, АСДК-Б, КТСМ-01Д, термодатчиками СКНБ або оглядачами вагонів, у яких при повних ревізіях букс будуть виявлені роликові підшипники з несправностями окремих деталей або повністю зруйновані підшипники, складається акт та заповнюється бланк “План розслідування причин руйнування підшипника”, в якому вказується, як був виявлений нагрів (показанням ПОНАБ-3, ДИСК-Б, АСДК-Б, КТСМ-01Д, термодатчиком СКНБ чи оглядачем вагонів). Вказаний вище план розслідування та акти відразу ж після обстеження направляються підприємству, яке проводило ремонт.

Рис. 10.5 Шаблон для вимірювання проката і товщини гребня коліс:

1 — планка ручки; 2—вертикальний движок; 3—основа; 4— клейма завода-виготовлювача; 5—горизонтальный движок; 6—упорний кутник;

7—упорна ножка

Розміри та зноси колісної пари повинні відповідати встановленим нормам допусків та зносів.

Звичайне обстеження коліснихпар виконується при проміжній ревізії букс, при кожному підкочуванні під вагон під час поточного чи планового ремонту. Для цього колісна пара повинна бути викочена з-під вагона і попередньо оглянута перед очисткою її від бруду і мастила . Під час обстеження перевіряють чи немає зсуву маточини на осі, тріщини у середній частині осі і на окремих частинах центра коліс. Під час звичайного обстеження виконуються всі операції з перевірки, що передбачені оглядом колісних пар під вагоном. Крім цього виконується: очистка колісної пари від бруду і мастила, перевірка торцового кріплення, перевірка дефектоскопом середньої частини вісі, перевірка відповідності розмірів усіх елементів колісної пари нормам допусків та зносів під час експлуатації та ремонту колісних пар.

Проміжна ревізія

Проміжну ревізію букс проводять:

а) при обточуванні колісних пар без демонтажу букс;

б) при звичайному обстеженні колісних пар;

в) при єдиній технічній ревізії пасажирських вагонів (ТО-3);

г) як профілактичний захід за окремими вказівками (профілактична ревізія).

Ревізію здійснює слюсар, який має кваліфікацію не нижче 4-го розряду та відповідне посвідчення, під контролем майстра чи бригадира.

Примітка – При єдиній технічній ревізії пасажирських вагонів (ТО-3) колісні пари, які мають редукторно-карданний привод, викочують із-під вагона для ретельного огляду і перевірки круга катання коліс та перевірки приводів від середньої частини осі на стенді.

Профілактичну ревізію букс, а також єдину технічну ревізію у колісних пар без редуктора можна проводити на викоченому візку без зняття стопорних планок – ЦЛ-0034. Надійність торцевого кріплення перевіряється обсту­куванням.

Перед проміжною ревізією у викочених колісних пар букси провертають для визначення несправностей (раковин та ін.) Якщо при обер­танні виявлені букси з поштовхами та ненормальним шумом, їм проводять повну ревізію.

При наявності в вагонних депо установок для діагностування роликових підшипників УДП-85, УДП-85М, АЛ2-3 або інших, узгоджених з ЦВ, ЦЛ Укрзалізниці, всі колісні пари, які підлягають звичайному обстеженню, а їхні буксові вузли – проміжній ревізії, повинні бути пропу­щені через ці установки у відповідності до технології, викладеної в інструкціях з експлуатації цих установок.

Після звичайного обстеження на колісні пари клейма не наносяться.

Повне обстеження колісних пар проводять при повній ревізії букс з роликовими підшипниками

а) при плановому ремонті, при викочуванні та підкочуванні колісних пар, які відпрацювали в експлуатації після останнього повного обстеження чотири та більше років для пасажирських та рефрижераторних вагонів і п’ять та більше років для вантажних вагонів, а також колісних пар, термін служби яких 15 років і більше, крім колісних пар, які проходили останнє повне обстеження не більше трьох місяців тому, та якщо строк до повного обстеження колісної пари чи повної ревізії букс менше ніж строк до чергового планового виду ремонту;

б) через дві обточки по граничному прокату або інших несправностях поверхні кочення коліс вантажних вагонів і через одну обточку для коліс пасажирських вагонів;

в) при кожній обточці колісних пар, що працюють з редукторно-карданним приводом від торця шийки осі;

г) після сходу вагона з рейок у колісних пар візка, який зійшов;

д) при капітальному ремонті вагона.

Примітка – Дозволяється проводити звичайне обстеження колісних пар з осями, термін служби яких 15 років і більше, за умови ультразвукового дефектоскопіювання осей;

е) при формуванні та ремонті колісної пари із заміною елементів;

ж) при неясності клейм та знаків останнього повного обстеження на торці шийки осі;

і) після видалення волосовина, плен, неметалевих включень та ін;

к) у пошкоджених вагонів після катастрофи, аварії, маневрової роботи, від динамічних ударів при падінні вантажу;

л) при наявності на поверхні кочення коліс колісних пар:

– вантажних вагонів – нерівномірного прокату 2 мм і більше, повзуна та “навару” 1 мм і більше, різниці діаметрів коліс на одній осі 3 мм і більше;

-пасажирських вагонів – повзуна 1 мм і більше, “навару” 0,5 мм та нерівномірного прокату 2 мм і більше, а в колісних пар з приводом генераторів усіх типів (окрім плоскопасових) – нерівномірного прокату 1 мм і більше;

м) при відсутності бирки або неясності клейм на ній, виявлених при ремонті або підкочуванні колісної пари;

н) при зварювальних роботах на вагоні або візку без дотримання вимог п. 1.7 Інструкції ЦВ-ЦЛ–0058;

о) при недопустимому нагріванні букси або пошкодженні буксового вузла, що потребує демонтажу букс, а також відмові в роботі редукторно-карданного привода від торця шийки осі, що потребує демонтажу редуктора;

п) при виявленні в буксі пасажирського вагона редукторного мастила;

р) при виявленні поштовхів та ненормального шуму при провертанні букси на проміжній ревізії.

При несправності однієї букси колісної пари обов’язково проводити повну ревізію другої букси колісної пари.

Повне обстеження і ревізію букс здійснюють у пунктах, які мають спеціально обладнані виробничі дільниці роликових підшипників та посвідчення на право виконання цих робіт, видане відповідним Головним управлінням. Посвідчення видається кожні 5 років,

Повну ревізію букс виконують безпосередньо під керівництвом і контролем майстра або бригадира, які мають посвідчення про скла­дення іспиту на право повного обстеження колісних пар та повної ре­візії букс у повному обсязі інструкцій з оформленням протоколу..

Іспит та видача посвідчення на право повного обстеження колісних пар та ревізії букс здійснюється у відповідності до вимог ”Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар”,

Особи, що виконують монтаж, проміжну ревізію, огляд та ремонт підшипників, також повинні скласти іспит та одержати посвідчення на право повної та проміжної ревізії букс, огляду та ремонту підшип­ників. Іспити, з метою перевірки знань працівників, проводять не рідше одного разу на рік.

Видачу посвідчення на право повної та проміжної ревізії букс, огляду та ремонту підшипників здійснює комісія в складі головного інженера вагонного депо або заводу по ремонту рухомого складу та ви­робництву запасних частин (голова) та начальника або майстрів коліс­ного і роликового цехів, інженера з приймання вагонів, які мають посвідчення на право повного об­стеження колісних пар та ревізії букс.

Після повної ревізії та монтажу букс на бирці (рисунок 8,а) вибивають номер осі, дату повного обстеження ( римськими цифрами-місяць; дві останні цифри року-арабськими цифрами) та умовний номер, присвоєний

пункту, що проводив обстеження колісної пари та монтаж букс. Висота цифр повинна бути 5 мм.

П

2

ід час повного обстеження колісної пари на лівий торець шийки осі наносять умовний номер колісних майстерень вагонного депо (1) та дату повного огляду (2) (рис. 10.6).

Рис. 10.6 Знаки і клейма, які наносять на торці осей колісних пар вагонів

Правим боком колісної пари та осі вважається бік, на торці шийки якого нанесені знаки і клейма під час виготовлення осі.

У колісних пар з торцевим кріпленням підшипників тарілчастою шайбою та болтами М20 при новому формуванні, ремонті з заміною еле­ментів та повному обстеженні колісних пар, крім маркування на бирці, на стопорній шайбі правої шийки осі вибивають індивідуальний номер колісної пари, знак формування, умовний номер підприємства, яке формувало або проводило ремонт з заміною елементів, та дату (місяць та дві останні цифри року) проведення цих робіт.

На стопорній шайбі лівої шийки осі вибивають дату останнього повного обстеження колісної пари та умовний номер підприємства, яке проводило останнє повне обстеження колісної пари та повну ревізію букс. При цьому місяць на стопорній шайбі вибивають клеймами з арабськими цифрами замість римських.

Колісні пари, сформовані або відремонтовані на одних заводах або ремонтних пунктах та одержані для монтажу роликових букс іншими заводами або ремонтними пунктами, піддають огляду. При монтажі букс у таких колісних пар на лівому торці шийки осі наносять умовний номер пункту, який проводив монтаж букс, літеру “М” та дату монтажу. На бирці та стопорній шайбі замість дати та умовного номера пункту, який проводив повне обстеження колісної пари, необхідно наносити дату та місце монтажу букс (римськими цифрами-місяць, дві останні цифри року-арабськими цифрами), умовний номер пункту, який проводив монтаж букс, та поряд нього літеру “М”.

Бирку виготовляють з листової сталі марки 10КП товщиною 1-1,5 мм або оцинкованої сталі товщиною 0,8-1 мм. Бирку встановлюють на лівих верхніх болтах кріпильної кришки букси правої шийки осі.

Частину бирки, на якій вибито маркування, загинають на верхню площину приливку корпусу. Бирку, закріплену одним болтом, не загинають

На буксах, що мають експериментальні підшипники, мастило та інше, встановлюють за окремою вказівкою ЦВ, ЦЛ Укрзалізниці додаткові бирки, на які наносять відповідне маркування. Клейма на бирці і маркування на стопорних шайбах наносить слюсар 3-4 розряду, який пройшов спеціальне навчання і який має посвідчення на право повної ревізії букс, під контролем майстра ВТК або майстра колісного (роликового відділення) цеху депо чи ВКМ.

Ліві верхні болти кріпильних кришок і розташовані поруч болти оглядових кришок згідно з ТУ 24.05.816-82 зв’язуються між собою ув’язувальним дротом що проходить через отвори в головках болтів. Між болтами дріт ув’язується по формі цифри “8”, а його кінці перекручуються два-три рази і пломбуються. Пломбуванню підлягають буксові вузли з обох кінців колісної пари на заводах-виготовлювачах, ВРЗ, ВКМ. Пломби повинні бути 3-АДІМ або 2-16 згідно з ГОСТ 18677-73. На пломбах з однієї сторони наноситься умовний номер заводу-виготовлювача, ВРЗ, ВКМ, з іншої – рік випуску чи ремонту (дві останні цифри) шрифтом ПО-5 згідно з ГОСТ 2930-62. Допускається використання пломб іншої конструкції з урахуванням вимог маркування та їхнього збереження протягом гарантійного строку.

Рис. 10.7 Бирки а-б для повного обстеження; в – для проміжної ревізії з обточуванням;

1-місяць, рік, номер (клеймо) пункту, що проводив повне обстеження колісної пари та монтаж букс; 2-ідивідуальний номер колісної пари; 3-знак О, місяць, рік та номер пункту, що проводив обточування колісної пари без демонтажу букс; 4 – код держави – власника колісної пари

У колісних пар з торцевим кріпленням підшипників тарілчастою шайбою та болтами М20 при новому формуванні, ремонті з заміною елементів та повному обстеженні колісних пар, крім маркування на бирці, на стопорній шайбі правої шийки осі вибивають номер осі, знак формування, умовний номер підприємства, яке формувало або ремонтувало з заміною елементів, та дату (місяць та дві останні цифри року) проведення цих робіт.

На стопорній шайбі лівої шийки осі вибивають дату останнього повного обстеження колісної пари та умовний номер підприємства, яке робило останнє повне обстеження колісної пари та повну ревізію букс (рисунок 7, б, г). При цьому місяць на стопорній шайбі вибивають клеймами з арабськими цифрами замість римських.

Колісні пари, сформовані або відремонтовані на одних заводах або ремонтних пунктах та одержані для монтажу роликових букс іншими заводами або ремонтними пунктами, піддають огляду. При монтажі букс у таких колісних пар на лівому торці шийки осі наносять умовний номер пункту, який робив монтаж букс, літеру “М” та дату монтажу. На бирці та стопорній шайбі замість дати та умовного номера пункту, який проводив повне обстеження колісної пари, необхідно наносити дату та місце монтажу букс (римськими цифрами-місяць, дві останні цифри року-арабськими цифрами), умовний номер пункту, який проводив монтаж букс, та поряд нього літеру “М”.

Бирку виготовляють з листової сталі марки 10КП товщиною 1-1,5 мм або оцинкованої сталі товщиною 0,8-1 мм. Бирку встановлюють на лівих верхніх болтах кріпильної кришки букси правої шийки осі.

Частину бирки, на якій вибито маркування, загинають на верхню площину приливку корпусу. Бирку, закріплену одним болтом, не загинають. Допускається виготовляти бирки по умовних штрихових лініях).

+На буксах, що мають експериментальні підшипники, мастило та інше, встановлюють за окремою вказівкою ЦВ, ЦЛ Укрзалізниці додаткові бирки, на які наносять відповідне маркування. Клейма на бирці і маркування на стопорних шайбах наносить слюсар 3-4 розряду, який пройшов спеціальне навчання і який має посвідчення на право повної ревізії букс, під контролем майстра ВТК або майстра колісного (роликового відділення) цеху депо чи ВКМ.