Урок 1,2,3 Група 33.Будова па сажирського вагона.

Тема уроку : 87 Загальні відомості про електрообладнання пасажирських вагонів.

Домашнє завдання:Переписати та вивчити конспект!!!

        Загальні відомості про електрообладнання пасажирських вагонів

В перше електрична енергія почала застосовуватися в пасажирських вагонах з 1887 року. Для живлення електроенергією освітлюваних приладів пасажирських вагонів, состав поїзда включали спеціальні вагони електростанції з генераторами постійного струму і акумуляторами.

В минулому столітті 50х-60х роках почали встановлювати автономну систему електрообладнання з генератором і його приводом на кожному вагоні. Спочатку генератори потужності 3-4,5 кВт, а в теперішній час 20-30 кВт і більше.

Електрообладнання яке встановлюється на пасажирських вагонах використовуються для наступних цілей:

1. Для освітлення вагонів(купе, коридорів, тамборів)
2. Вентиляції вагонів(застосовуються вентиляційні прилади, які забезпечують подачу у вагон 20-25м³/кВ зовнішнього повітря)
3. Опалення вагонів і підігрів повітря, яке подається у вагон в зимовий період(електронагрівальні прилади дозволяють підтримувати сприятливу температуру 20⁺2С при зовнішній температурі повітря до 40С)
4. Охолодження води і продуктів живлення;
5. Приготування продуктів харчування в вагонах харчування і буфетах;
6. Робота пристроїв зв’язку( радіо, телебачення, комп’ютерів та інше)
7. Утворення комфорту пасажира і полегшення роботи поїзної бригади( електропилососи, електрокип’ятильник, насоси системи опалення,вентилятори, компресори, електробритви та ін..)
8. Забезпечення безпеки руху поїздів( хвостові сигнальні ліхтарі, сигналізація контролю нагріву букс, сигналізація замкнення «+» і «-« проводів на корпус вагона, протипожежна сигналізація та інше)

По призначеню вагони електрооблпднаня розділяються на групи:

1.Джерело електричної енергії(генератори,акамулятори)

• Пристрої електричного освітлення вагонів з лампами розжарювання або люмінвсцентними лампами;
• Пристрої за допомогою яких проводиться зміна напруги або струму(перетворюваючі) або перетворюють частоту зміного струму однієї велечини на іншу;
• Електричні приводи вентеляторів, насосів, компресорів та інше;
• Електронагрівальні прилади( електропічки, електроколорифери)
• Апаратура автоматичного регулювання,джерела електричної енергії(регулятори напруги, обмежувачі струму інше):
• Пуско регулювальна апаратура,для включення і виключення споживачів електроенергії запуску електричних двигунів;
• Апаратура автоматичного контролю і регулювання роботи споживачів( регулятори температури повітря вагоні, вологості повітря, велечини зарядного струму, акамулятори та інші);
• Радіо апаратура;
• Пристрої для захисту джерела і споживачів електричної енергі;
• Вагона електрична мережа.

Все електричне обладнання пасажирського вагона поділяється по своєму розташуваню в середині вагона або під вагоном.

В середині вагона встановлюється:

• споживачі електроенергії;
• апарати управління;
• апарати захисту;
• апарати контролю і сигналізації;

апарати які використовуються обслуговоючим персоналом і пасажирами на шляху прямування(освітлювальні прилади, нагрівальні елементи кипятильника, електричних плиток і колорифера, розподільчий шкаф і пульт управління та інші)

 Під вагоном розміщається джерело електричної енергії, захисна апаратура.

Під вагоном встановлюються апаратури які своїми розмірами умовами роботи рівним утворенням шуму і забезпеченням безпеки не можуть встановлюваться в середині вагона: генератори, акамуляторні батареї, установка охолодження повітря, вісоковольтні контакти, крім того під вагоном установлюється низьковольтна мережа напругою 50В-110В.вісоковольтна мережа напругою 3000В.

     Вимоги до електрообладнання пасажирських вагонів

Встановлене електрообладнання на вагоні повино мати найменшу масу, незначні габаритні розміри, особливо під вагоном оскільки вона повина вписуватись в габарити рухомого складу.

     Електричне обладнання  в вагоні згідно  стандартів повіно працювати при зміні температури від +40 до -50С і відносній вологості до 90%, а також володіти вісокою механічною містностю і невіходити з ладу при динамічних перевантаженнях в наслідок ударів які вінікають на шляху прямування і при виконвні маневрової роботи.

      Електричне обладнання повіно мати надійну ізоляцію так як при пошкоджені      її можуть призвести до пожежі або впливати на пасажирів. Тому  окремі апарати для забезпечення електро безпеки повині надійно закриватися спеціальними кришками, кожухами, а окремі приводи монтуються в спеціальних трубах або металевих трубах.

                                  Загальні відомості про системи електричного обладнання і забезпечення пасажирських вагонів

Системою електрозабезпечення називається -комплект обладнання призначений для вироблення, розподілення електричної енергії споживача в вагонах.

        В залежності від розміщення джерела електричної енергії і їх використання системи електро забезпечення  розділяеться на автономні, централізовані і комбіновані.

 Пасажирські вагони з автономною систеемою електро забезпечення розміщується власне джерело електричної енергії ( генератор і акамуляторна батарея) які забезпечують  живлення споживачів електро енергією під час руху поїзда та на станціях.

Основним джерелом електро енергії являється генератор яий обертається від вісі колісної пари під час руху поїзда і заряджає акамуляторну батарею.Акамуляторна батарея являється резервним джерелом живлення,яка використовується під час стоянки і приймає швидкість руху поїзда або при виході з ладу генератора.

Генератор підключається до споживачів коли він може їх забезпечити електро енергією, це проходить при швидкості руху поїзда від 30 до 40 км/год.На вагонах встановлюються генератори постійного або зміного струму і живлять напругою плацкартних вагонах 50В, а купейних з кондиціюванням повітря 110В.

                Централізована система електро забезпеччення

    Це системи споживачів в вагонах, які отримують живлення від локомотива або від спеціального вагона електро-станції  на цих вагонах встановлюються дизель-генратори установки потужності 200КВ, які виробляють 220-380В з частотою 500Гц.Останім часом електро енергія подається від локомотива напругою 3000В, а зміного струму 25 тис.В від локомотива до кожного вагона струм подається через високовольтну енергію яка проходить повздовж вагона в алюмінівих трубах.

          Комбінована система електро забезпечення

      Найбільш раціонально застосовувати комбіновану( змішану) систему електро забезпечення.В цій системі низьковольтні споживачі, які підєднуються до електро мережі, яка отримує живлення від генератора і акамуляторної батареї, а пристрої електричного опалення отримують живлення від локомотива у висотковольтній мережі напругою 3000В. Аварійне і різервне джерело живлення являється акамуляторна батарея яка заряджаеться від генератора

          Переваги і недоліки системи електро забезпечення

     Перевагою автономною системою електро забезпечення являється: повна незалежність від зовнішнього джерела електро енергії,що дозволяє експлатувати вагони в  будь-якому поїзді з різними видами тяги і можуть слідувати поїзда в будь-якому напрямку.

      Основним недоліком автономної системи явлчється:те що енергія яка необхідна для оберту  генератора встановлюється на вагоні  відбирається від локомотива. П ри загальній потужності споживачів в поїзді в декілька сот кіловат  знижкється сила ваги у локомотива більше 10%.

      Одним із основних недоліків являється високовартість електричної енергії, яка віробляється генератором, ця вартість 5-10 раз вища, яка виробляє ценгтралізована система електро забезпечення.

Урок 4,5 група 33 Правила технічної експлуатації

Тема уроку: Неісправності колісних пар.

Домашнє завдання:переписати та вивчити конспект та готуватись до тестівна наступний урок по темі:Неісправності колісних пар.

Колісні пари

10.1 Кожна колісна пара має відповідати вимогам Інструкції з обстеження, ремонту і формування колісних пар рухомого складу і мати на осі виразно поставлені знаки про час і місце формування і повного обстеження колісної пари, а також тавро про приймання її при формуванні.

Знаки і тавро ставляться в місцях, передбачених правилами маркування.

Колісні пари у визначеному порядку мають підлягати огляду під рухомим складом, звичайному і повному оглядам, а при підкочуванні реєструватися у відповідних журналах чи паспортах.

Найбільш відповідальною частиною рухомого складу є колісна пара. Вона сприймає навантаження від тягового рухомого складу, вагона і служить для спрямування руху рухомого складу по рейках. Справний стан колісної пари, своєчасне попередження й усунення несправностей, відповідність колісної пари типу і піднімальній силі – найважливіша умова безаварійної роботи транспорту.

Основні частини кожної колісної пари тягового рухомого складу: вісь, два колісних центри, що напресовані на вісь, та два бандажі, що надіваються на колісні центри у нагрітому стані і закріплюються спеціальними кільцями.

Колісні пари електровозів і тепловозів мають зубчасті шестерні, що напресовані на вісь, або ступицю колісної пари(рис. 10.1).

Рис. 10.1 Колісна пара тепловоза ТЕП70 з приводом:

1 – вісь; 2 – колісний центр; 3, 16 – пальці; 4, 13 приводні фланці; 5 – тяговий електродвигун; 6 – труба; 7 – опора; 8 – опорний підшипник; 9 – зубчастий вінець; 10 – приводний фланець зубчастого колеса; 11 – бандаж; 12 – гумометалевий шарнір; 14 – букса; 15 – бандажне кільце.

На рис. 10.2 показана схема двосторонньої зубчастої передачі електровоза. Передача складається з двох зубчастих шестерень, що насаджені на кінці вала тягового двигуна, та двох постійно зчеплених з ними зубчастих шестерень, що насаджені на вісь колісної пари, або подовжену маточину колісного центра. Тяговий двигун обпирається через моторно-осьові підшипники на вісь колісної пари, а з протилежного боку обпирається через пружинний пристрій на раму візка.

Рис. 10.2 Схема двосторонньої зубчастої передачі електровоза

Вимоги, яким повинна задовольняти кожна колісна пара електровозів, тепловозів і моторвагонного рухомого складу, викладені в Інструкції з огляду, обстеження, ремонту і формування колісних пар локомотивів, електросекцій і дизель-поїздів, затвердженій Укрзалізницею.

Огляд колісних пар під локомотивами, електросекціями і дизель-поїздами виконується машиністом під час кожного огляду локомотива, електросекції або дизель-поїзда в депо, під час приймання та здавання (відправлення і прибуття).

Під час поточного ремонту ПР-2 і ПР-1 електровозів, тепловозів, електросекцій і дизель-поїздів огляд колісних пар виконується майстром і приймальником Укрзалізниці.

Після аварійних випадків – зіткнення або сходу локомотива з рейок проводиться обстеження колісних пар.

Звичайне обстеження колісних пар проводиться у електровозів, тепловозів, електросекцій і дизель-поїздів під час поточного ремонту ПР-3, кожного монтажу роликових підшипників на колісній парі, кожного підкочування колісної пари, якщо після останнього звичайного обстеження та формування пройшло більше 2 років, під час ремонту викоченої колісної пари з обточуванням бандажів.

Повне обстеження колісних пар виконується під час усіх видів капітального ремонту електровозів, тепловозів, електросекцій і дизель-поїздів на заводах; у разі заміни хоча б одного елемента колісної пари; при неясності клейм і знаків останнього повного огляду; у разі наявності пошкодження колісної пари у результаті аварійних випадків після зіткнення і сходу локомотива з рейок; після усунення допустимих вирубок волосовин, плен, неметалевих включень та інших дефектів осі.

Огляд або обстеження колісних пар мають за мету перевірити стан колісної пари, спрацювання елементів та міцність їх з’єднань, відповідність встановленим нормам допусків і зносів, виявити дефекти у колісній парі та у необхідних випадках усунути їх. Під час огляду та обстеження повинні використовуватися засоби вимірювальної вимірювальної техніки і спеціальний інструмент.

Обстеження колісних пар повинен виконуватися тільки у пунктах, що мають на це дозвіл Укрзалізниці, та особами, які одержали право на виконання цієї роботи.

При повному обстеженні колісної пари локомотивів на лівому торці осі ставляться знаки і клейма (рис. 10.3, а– на осі без торцевого упора,б– з торцевим упором). Правим рахується бік осі з клеймами і знаками, що відносяться до виготовлення осі.

Умовний номер заводу

або ремонтного пункту,

що виконував огляд колісної пари

Дата виконання повного огляду

Клеймо інспектора ВТК або инспектора УЗ

Контрольне коло

Умовний номер заводу

або ремонтного пункту,

що виконував огляд колісної пари

Дата виконання повного огляду

Клеймо інспектора ВТК або инспектора УЗ

Контрольне коло

а)

Рис. 10.3 Знаки і клейма на колісній парі локомотива про повне її обстеження

Результати усіх видів обстеження колісної пари записуються у спеціальні журнали затвердженої форми та в технічний паспорт колісних пар.

Колісні пари пасажирських, вантажних та причіпних вагонів МВРС складаються з двох коліс, наглухо напресованих на одну вісь.

Діаметром колеса вважається діаметр кола, що розташований на відстані 70 мм від внутрішньої грані обода колеса. Це коло носить назву кола кочення. Вимірювання товщини обода безбандажного колеса виконується по колу кочення.

Обстеження колісних пар – звичайне і повне – виконується для перевірки їх технічного стану та придатності для роботи.

Обов’язкове реєстрування кожного підкочування під вагон колісної пари у спеціальному журналі дає можливість виявити належність колісної пари до певного вагона, а також місце і час її формування та огляду.

Огляд колісних пар під вагонами виконується: на станціях – під час прибуття поїзда, формування, розформування і перед відправленням поїздів. Огляд колісних пар під вагоном виконується для того, щоб виявити такі дефекти: на ободах суцільнокатаних коліс – тріщини, вибоїни (повзуни), плени, роздавленості, ум’ятини, відколи, раковини, вищербини, граничний прокат, підріз і гострий накат гребеня; тріщини у маточинах, ознаки послаблення або зсуву маточин на осях; на осях – поперечні або поздовжні тріщини, плени, потертості у середній частині осі, задирки на передпідматочинних частинах.

Зовнішній огляд букс колісних пар проводять у пунктах підготовки вагонів до перевезень, формування, технічного обслуговування та обороту вагонів, а також у депо. Обстукуванням визначають надійність кріплення болтів кришок. Ослаблені болти підтягують, а пружинні шайби, що втратили пружність, замінюють справними.

Тепер букси вагонів обладнуються роликовими підшипниками на гарячій посадці (рис. 10.4).

Рис. 10.4 Розріз і деталізація роликової букси

Основною ознакою можливої несправності буксового вузла вагонів є, як правило, підвищений нагрів корпусу букси. Проте зустрічаються такі несправності роликових підшипників, які на початковій стадії не викликають нагрівання букс, але викликають серйозну небезпеку для безпеки руху поїздів. Тому при зустрічі поїздів з ходу та в пунктах технічного обслуговування виявляють можливі несправності буксових вузлів за температурними режимами та зовнішніми ознаками.

У пунктах технічного обслуговування, у поїздів, що прибули, окрім зовнішнього огляду букс та перевірки кріплення кришок, дотиком руки, відразу ж після прибуття поїзда, визначають температуру верхньої частини корпусу букс, яка в усьому составі повинна бути приблизно однаковою. Для визначення ступеня нагрівання використовуються спеціальні прилади, узгоджені з ЦВ, ЦЛ Укрзалізниці.

Піддаються повному обстеженню колісні пари, що викочуються через нагрівання букс, виявлене оглядачами та приладами ПОНАБ-3, ДИСК-Б, АСДК-Б та КТСМ-01Д. При викочуванні таких колісних пар білою фарбою на колесах наноситься написи “За зовнішніми ознаками” чи “Аварійна – ДИСК (ПОНАБ)”. У ВУ-51 та журнал ВУ-53 внести надписи, що нанесені на колесах. Використовувати сніг та воду для охолодження букси забороняється. Кришку має право знімати старший оглядач вагонів пункту технічного обслуговування або, як виняток, оглядач вагонів, які склали іспити на право проведення проміжної ревізії у встановленому порядку. Кришку необхідно зняти з дотриманням умов, які не допускають попадання в буксу та кришку різних забруднень, сторонніх твердих частинок та вологи.

На всі колісні пари, що викочуються через нагрівання букс, виявлене приладами ПОНАБ-3, ДИСК-Б, АСДК-Б, КТСМ-01Д, термодатчиками СКНБ або оглядачами вагонів, у яких при повних ревізіях букс будуть виявлені роликові підшипники з несправностями окремих деталей або повністю зруйновані підшипники, складається акт та заповнюється бланк “План розслідування причин руйнування підшипника”, в якому вказується, як був виявлений нагрів (показанням ПОНАБ-3, ДИСК-Б, АСДК-Б, КТСМ-01Д, термодатчиком СКНБ чи оглядачем вагонів). Вказаний вище план розслідування та акти відразу ж після обстеження направляються підприємству, яке проводило ремонт.

Рис. 10.5 Шаблон для вимірювання проката і товщини гребня коліс:

1 — планка ручки; 2—вертикальний движок; 3—основа; 4— клейма завода-виготовлювача; 5—горизонтальный движок; 6—упорний кутник;

7—упорна ножка

Розміри та зноси колісної пари повинні відповідати встановленим нормам допусків та зносів.

Звичайне обстеження коліснихпар виконується при проміжній ревізії букс, при кожному підкочуванні під вагон під час поточного чи планового ремонту. Для цього колісна пара повинна бути викочена з-під вагона і попередньо оглянута перед очисткою її від бруду і мастила . Під час обстеження перевіряють чи немає зсуву маточини на осі, тріщини у середній частині осі і на окремих частинах центра коліс. Під час звичайного обстеження виконуються всі операції з перевірки, що передбачені оглядом колісних пар під вагоном. Крім цього виконується: очистка колісної пари від бруду і мастила, перевірка торцового кріплення, перевірка дефектоскопом середньої частини вісі, перевірка відповідності розмірів усіх елементів колісної пари нормам допусків та зносів під час експлуатації та ремонту колісних пар.

Проміжна ревізія

Проміжну ревізію букс проводять:

а) при обточуванні колісних пар без демонтажу букс;

б) при звичайному обстеженні колісних пар;

в) при єдиній технічній ревізії пасажирських вагонів (ТО-3);

г) як профілактичний захід за окремими вказівками (профілактична ревізія).

Ревізію здійснює слюсар, який має кваліфікацію не нижче 4-го розряду та відповідне посвідчення, під контролем майстра чи бригадира.

Примітка – При єдиній технічній ревізії пасажирських вагонів (ТО-3) колісні пари, які мають редукторно-карданний привод, викочують із-під вагона для ретельного огляду і перевірки круга катання коліс та перевірки приводів від середньої частини осі на стенді.

Профілактичну ревізію букс, а також єдину технічну ревізію у колісних пар без редуктора можна проводити на викоченому візку без зняття стопорних планок – ЦЛ-0034. Надійність торцевого кріплення перевіряється обсту­куванням.

Перед проміжною ревізією у викочених колісних пар букси провертають для визначення несправностей (раковин та ін.) Якщо при обер­танні виявлені букси з поштовхами та ненормальним шумом, їм проводять повну ревізію.

При наявності в вагонних депо установок для діагностування роликових підшипників УДП-85, УДП-85М, АЛ2-3 або інших, узгоджених з ЦВ, ЦЛ Укрзалізниці, всі колісні пари, які підлягають звичайному обстеженню, а їхні буксові вузли – проміжній ревізії, повинні бути пропу­щені через ці установки у відповідності до технології, викладеної в інструкціях з експлуатації цих установок.

Після звичайного обстеження на колісні пари клейма не наносяться.

Повне обстеження колісних пар проводять при повній ревізії букс з роликовими підшипниками

а) при плановому ремонті, при викочуванні та підкочуванні колісних пар, які відпрацювали в експлуатації після останнього повного обстеження чотири та більше років для пасажирських та рефрижераторних вагонів і п’ять та більше років для вантажних вагонів, а також колісних пар, термін служби яких 15 років і більше, крім колісних пар, які проходили останнє повне обстеження не більше трьох місяців тому, та якщо строк до повного обстеження колісної пари чи повної ревізії букс менше ніж строк до чергового планового виду ремонту;

б) через дві обточки по граничному прокату або інших несправностях поверхні кочення коліс вантажних вагонів і через одну обточку для коліс пасажирських вагонів;

в) при кожній обточці колісних пар, що працюють з редукторно-карданним приводом від торця шийки осі;

г) після сходу вагона з рейок у колісних пар візка, який зійшов;

д) при капітальному ремонті вагона.

Примітка – Дозволяється проводити звичайне обстеження колісних пар з осями, термін служби яких 15 років і більше, за умови ультразвукового дефектоскопіювання осей;

е) при формуванні та ремонті колісної пари із заміною елементів;

ж) при неясності клейм та знаків останнього повного обстеження на торці шийки осі;

і) після видалення волосовина, плен, неметалевих включень та ін;

к) у пошкоджених вагонів після катастрофи, аварії, маневрової роботи, від динамічних ударів при падінні вантажу;

л) при наявності на поверхні кочення коліс колісних пар:

– вантажних вагонів – нерівномірного прокату 2 мм і більше, повзуна та “навару” 1 мм і більше, різниці діаметрів коліс на одній осі 3 мм і більше;

-пасажирських вагонів – повзуна 1 мм і більше, “навару” 0,5 мм та нерівномірного прокату 2 мм і більше, а в колісних пар з приводом генераторів усіх типів (окрім плоскопасових) – нерівномірного прокату 1 мм і більше;

м) при відсутності бирки або неясності клейм на ній, виявлених при ремонті або підкочуванні колісної пари;

н) при зварювальних роботах на вагоні або візку без дотримання вимог п. 1.7 Інструкції ЦВ-ЦЛ–0058;

о) при недопустимому нагріванні букси або пошкодженні буксового вузла, що потребує демонтажу букс, а також відмові в роботі редукторно-карданного привода від торця шийки осі, що потребує демонтажу редуктора;

п) при виявленні в буксі пасажирського вагона редукторного мастила;

р) при виявленні поштовхів та ненормального шуму при провертанні букси на проміжній ревізії.

При несправності однієї букси колісної пари обов’язково проводити повну ревізію другої букси колісної пари.

Повне обстеження і ревізію букс здійснюють у пунктах, які мають спеціально обладнані виробничі дільниці роликових підшипників та посвідчення на право виконання цих робіт, видане відповідним Головним управлінням. Посвідчення видається кожні 5 років,

Повну ревізію букс виконують безпосередньо під керівництвом і контролем майстра або бригадира, які мають посвідчення про скла­дення іспиту на право повного обстеження колісних пар та повної ре­візії букс у повному обсязі інструкцій з оформленням протоколу..

Іспит та видача посвідчення на право повного обстеження колісних пар та ревізії букс здійснюється у відповідності до вимог ”Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар”,

Особи, що виконують монтаж, проміжну ревізію, огляд та ремонт підшипників, також повинні скласти іспит та одержати посвідчення на право повної та проміжної ревізії букс, огляду та ремонту підшип­ників. Іспити, з метою перевірки знань працівників, проводять не рідше одного разу на рік.

Видачу посвідчення на право повної та проміжної ревізії букс, огляду та ремонту підшипників здійснює комісія в складі головного інженера вагонного депо або заводу по ремонту рухомого складу та ви­робництву запасних частин (голова) та начальника або майстрів коліс­ного і роликового цехів, інженера з приймання вагонів, які мають посвідчення на право повного об­стеження колісних пар та ревізії букс.

Після повної ревізії та монтажу букс на бирці (рисунок 8,а) вибивають номер осі, дату повного обстеження ( римськими цифрами-місяць; дві останні цифри року-арабськими цифрами) та умовний номер, присвоєний

пункту, що проводив обстеження колісної пари та монтаж букс. Висота цифр повинна бути 5 мм.

П

2ід час повного обстеження колісної пари на лівий торець шийки осі наносять умовний номер колісних майстерень вагонного депо (1) та дату повного огляду (2) (рис. 10.6).

Рис. 10.6 Знаки і клейма, які наносять на торці осей колісних пар вагонів

Правим боком колісної пари та осі вважається бік, на торці шийки якого нанесені знаки і клейма під час виготовлення осі.

У колісних пар з торцевим кріпленням підшипників тарілчастою шайбою та болтами М20 при новому формуванні, ремонті з заміною еле­ментів та повному обстеженні колісних пар, крім маркування на бирці, на стопорній шайбі правої шийки осі вибивають індивідуальний номер колісної пари, знак формування, умовний номер підприємства, яке формувало або проводило ремонт з заміною елементів, та дату (місяць та дві останні цифри року) проведення цих робіт.

На стопорній шайбі лівої шийки осі вибивають дату останнього повного обстеження колісної пари та умовний номер підприємства, яке проводило останнє повне обстеження колісної пари та повну ревізію букс. При цьому місяць на стопорній шайбі вибивають клеймами з арабськими цифрами замість римських.

Колісні пари, сформовані або відремонтовані на одних заводах або ремонтних пунктах та одержані для монтажу роликових букс іншими заводами або ремонтними пунктами, піддають огляду. При монтажі букс у таких колісних пар на лівому торці шийки осі наносять умовний номер пункту, який проводив монтаж букс, літеру “М” та дату монтажу. На бирці та стопорній шайбі замість дати та умовного номера пункту, який проводив повне обстеження колісної пари, необхідно наносити дату та місце монтажу букс (римськими цифрами-місяць, дві останні цифри року-арабськими цифрами), умовний номер пункту, який проводив монтаж букс, та поряд нього літеру “М”.

Бирку виготовляють з листової сталі марки 10КП товщиною 1-1,5 мм або оцинкованої сталі товщиною 0,8-1 мм. Бирку встановлюють на лівих верхніх болтах кріпильної кришки букси правої шийки осі.

Частину бирки, на якій вибито маркування, загинають на верхню площину приливку корпусу. Бирку, закріплену одним болтом, не загинають

На буксах, що мають експериментальні підшипники, мастило та інше, встановлюють за окремою вказівкою ЦВ, ЦЛ Укрзалізниці додаткові бирки, на які наносять відповідне маркування. Клейма на бирці і маркування на стопорних шайбах наносить слюсар 3-4 розряду, який пройшов спеціальне навчання і який має посвідчення на право повної ревізії букс, під контролем майстра ВТК або майстра колісного (роликового відділення) цеху депо чи ВКМ.

Ліві верхні болти кріпильних кришок і розташовані поруч болти оглядових кришок згідно з ТУ 24.05.816-82 зв’язуються між собою ув’язувальним дротом що проходить через отвори в головках болтів. Між болтами дріт ув’язується по формі цифри “8”, а його кінці перекручуються два-три рази і пломбуються. Пломбуванню підлягають буксові вузли з обох кінців колісної пари на заводах-виготовлювачах, ВРЗ, ВКМ. Пломби повинні бути 3-АДІМ або 2-16 згідно з ГОСТ 18677-73. На пломбах з однієї сторони наноситься умовний номер заводу-виготовлювача, ВРЗ, ВКМ, з іншої – рік випуску чи ремонту (дві останні цифри) шрифтом ПО-5 згідно з ГОСТ 2930-62. Допускається використання пломб іншої конструкції з урахуванням вимог маркування та їхнього збереження протягом гарантійного строку.

Рис. 10.7 Бирки а-б для повного обстеження; в – для проміжної ревізії з обточуванням;

1-місяць, рік, номер (клеймо) пункту, що проводив повне обстеження колісної пари та монтаж букс; 2-ідивідуальний номер колісної пари; 3-знак О, місяць, рік та номер пункту, що проводив обточування колісної пари без демонтажу букс; 4 – код держави – власника колісної пари

У колісних пар з торцевим кріпленням підшипників тарілчастою шайбою та болтами М20 при новому формуванні, ремонті з заміною елементів та повному обстеженні колісних пар, крім маркування на бирці, на стопорній шайбі правої шийки осі вибивають номер осі, знак формування, умовний номер підприємства, яке формувало або ремонтувало з заміною елементів, та дату (місяць та дві останні цифри року) проведення цих робіт.

На стопорній шайбі лівої шийки осі вибивають дату останнього повного обстеження колісної пари та умовний номер підприємства, яке робило останнє повне обстеження колісної пари та повну ревізію букс (рисунок 7, б, г). При цьому місяць на стопорній шайбі вибивають клеймами з арабськими цифрами замість римських.

Колісні пари, сформовані або відремонтовані на одних заводах або ремонтних пунктах та одержані для монтажу роликових букс іншими заводами або ремонтними пунктами, піддають огляду. При монтажі букс у таких колісних пар на лівому торці шийки осі наносять умовний номер пункту, який робив монтаж букс, літеру “М” та дату монтажу. На бирці та стопорній шайбі замість дати та умовного номера пункту, який проводив повне обстеження колісної пари, необхідно наносити дату та місце монтажу букс (римськими цифрами-місяць, дві останні цифри року-арабськими цифрами), умовний номер пункту, який проводив монтаж букс, та поряд нього літеру “М”.

Бирку виготовляють з листової сталі марки 10КП товщиною 1-1,5 мм або оцинкованої сталі товщиною 0,8-1 мм. Бирку встановлюють на лівих верхніх болтах кріпильної кришки букси правої шийки осі.

Частину бирки, на якій вибито маркування, загинають на верхню площину приливку корпусу. Бирку, закріплену одним болтом, не загинають. Допускається виготовляти бирки по умовних штрихових лініях).

На буксах, що мають експериментальні підшипники, мастило та інше, встановлюють за окремою вказівкою ЦВ, ЦЛ Укрзалізниці додаткові бирки, на які наносять відповідне маркування. Клейма на бирці і маркування на стопорних шайбах наносить слюсар 3-4 розряду, який пройшов спеціальне навчання і який має посвідчення на право повної ревізії букс, під контролем майстра ВТК або майстра колісного (роликового відділення) цеху депо чи ВКМ.

10.2 Відстань між внутрішніми гранями коліс у ненавантаженої колісної пари має бути 1440 мм. Відхилення у бік збільшення і зменшення допускається до 3 мм. У локомотивів і вагонів, а також спеціального самохідного рухомого складу, що обертаються в поїздах із швидкістю більшою 120 км/год до 140 км/год, відхилення допускаються в бік збільшення не більше 3 мм і в бік зменшення – до 1 мм, за швидкостей до 120 км/год відхилення допускаються в бік збільшення і зменшення не більше 3 мм.

Дотримання цих розмірів забезпечує безпечне проходження колісною парою через хрестовину стрілочного переводу.

Вимірювання відстані між внутрішніми гранями ободів або бандажів колісних пар зображено на рис. 10.8.

Рис. 10.8 Вимірювання відстані між внутрішніми гранями ободів або бандажів колісних пар

10.3. Забороняється випускати в експлуатацію і допускати до руху в поїздах рухомий склад, включаючи спеціальний рухомий склад з тріщиною в будь-якій частині осі колісної пари чи тріщиною в ободі, диску і ступиці колеса, за наявності гострокінцевого накату на ділянці сполучення підрізаної частини гребеня колісної пари з його вершиною, а також при таких зношеннях і пошкодженнях колісних пар, які порушують нормальну взаємодію колії та рухомого складу:

а) за швидкостей руху понад 120 км/год. до 140 км/год.:

прокат по колу катання у локомотивів, моторвагонного рухомого складу, пасажирських вагонів – більше 5 мм;

товщина гребеня понад 33 мм або менша 28 мм у локомотивів при вимірюванні на відстані 20 мм від вершини гребеня при висоті гребеня З0 мм, а у рухомого складу з висотою гребеня 28 мм – при вимірюванні на відстані 18 мм від вершини гребеня;

при різниці товщини гребенів однієї колісної пари більше 4 мм;

б) за швидкостей руху до 120 км/год.:

прокат по колу катання у локомотивів, а також у моторвагонного рухомого складу та пасажирських вагонів у поїздах далекого сполучення – більше 7 мм, у моторвагонного і спеціального самохідного рухомого складу і пасажирських вагонів у поїздах місцевого і приміського сполучень – більше 8 мм, у вагонів рефрижераторного парку та вантажних вагонів – більше 9 мм;

товщина гребеня понад 33 мм або менша 25 мм у локомотивів при вимірюванні на відстані 20 мм від вершини гребеня при висоті гребеня З0 мм, а у рухомого складу з висотою гребеня 28 мм – при вимірюванні на відстані 18 мм від вершини гребеня;

при різниці товщини гребенів однієї колісної пари більше 4 мм;

в) вертикальний підріз гребеня висотою понад 18 мм, що вимірюється спеціальним шаблоном;

г) повзун (вибоїна) на поверхні катання у локомотивів, моторвагонного і спеціального рухомого складу, а також у тендерів паровозів і вагонів з роликовими буксовими підшипниками – понад 1 мм, а у тендерів і вагонів з підшипниками ковзання – понад 2 мм.

Якщо на шляху прямування у вагона, крім моторного вагона моторвагонного рухомого складу або тендера з роликовими буксовими підшипниками, виявлено повзун (вибоїну) глибиною понад 1 мм, але не більше 2 мм, дозволяється довести такий вагон (тендер) без відчеплення від поїзда (пасажирський – із швидкістю, не більшою 100 км/год., вантажний – не більшою 70 км/год.) до найближчого пункту технічного обслуговування, що має засоби для заміни колісних пар.

При величині повзуна у вагонів, крім моторного вагона моторвагонного рухомого складу, від 2 до 6 мм, у локомотива і моторного вагона моторвагонного рухомого складу, а також спеціального самохідного рухомого складу – від 1 до 2 мм допускається рух поїзда до найближчої станції із швидкістю 15 км/год., а при величині повзуна відповідно більше 6 до 12 мм і більше 2 до 4 мм – із швидкістю 10 км/год., де колісна пара має бути замінена. При повзуні понад 12 мм – у вагона і тендера, понад 4 мм – у локомотива і моторного вагона моторва-гонного рухомого складу дозволяється рух із швидкістю 10 км/год. за умови виключення можливості обертання колісної пари. Локомотив у цьому випадку має бути відчеплений від поїзда, гальмівні циліндри і тяговий електродвигун (група електродвигунів) пошкодженої колісної пари – вимкнені.

Коли вантажні вагони додаються до пасажирських поїздів, норми утримання колісних пар мають відповідати нормам, що встановлені для пасажирських поїздів.

Знос колісних пар по поверхні кочення називається прокатом. Прокат утворюється від взаємодії коліс з рейкою та гальмівною колодкою у процесі руху рухомого складу, гальмуванні і характеризується появою заглиблення на поверхні кочення.

Знос гребенів колісних пар залежить від наявності кривих ділянок колії, правильності установлення колісної пари відносно поздовжньої осі рами візка, будови візків, наявності на колії стрілочних переводів тощо.

Визначення прокату колісних пар локомотивів показано на рис. 10.9.

Рис. 10.9 Універсальний гребеневимірювач ГУ1, який застосовується у локомотивному господарстві.

Визначення прокату

n = hl – h, де: h – розмір висоти гребеня за кресленням;

hl – виміряна висота гребеня

У деяких випадках при інтенсивному зносі виникає так званий вертикальний підріз гребеня або гострий накат, коли робоча похила частина гребеня внаслідок ненормального зносу і деформації металу набуває майже вертикальної або гострої форми.

На рис. 10.10. показано визначення вертикального підрізу колісних пар.

Рис. 10.10 Контроль вертикального підрізу гребеня.

Відсутність зазору у точці А не допускається.

На поверхні кочення колісних пар під час руху юзом через заклинювання з ряду причин утворюються повзуни (вибоїни). При експлуатації колісних пар з повзунами замість плавного перекочування виникають удари, що створюють шкідливу динамічну дію на верхню будову колії, яка може призвести до зламів рейок і розладнання рейкових скріплень, а також до руйнування вузлів і деталей рухомого складу, особливо підшипників кочення.

Величину повзуна визначають за допомогою абсолютного шаблона, як різницю розмірів у центрі повзуна і найменшої величини прокату на даному колесі.

Колісні пари, що не задовольняють вимогам ПТЕ, викочуються з-під вагона і підлягають обточуванню на колісно-токарному верстаті.

Урок 6 група 15. ПТЕ та інструкції.

Тема уроку:Сигнали та призначення світлофорів..

Матеріал уроку ДИВИСЬ ТУТ

Домашнє завдання: переписати інструкцію пункт 4 та 5

Урок 7,8 новітні технології.

Тема уроку 1,2 Веутрішнє обладнання крюковського пасажирського вагона.

Відео уроку ДИВИСЬ ТУТ

Домашнє завдання:Передивитись відео уроку, та нанаступний урок приготувати презентацію по темі:внутрішнє обладнання вагонів інтерстіті +